M6, ci sei?

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PUMS

A livello di indicazione di massima per il lungo termine nel PUMS c’è la M6. Redatto a partire dal 2015 Il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS) di Milano è stato adottato l’8 giugno 2017 dal Consiglio Comunale, al termine di un iter lungo e complesso ma molto partecipato e condiviso. Il PUMS è stato alla fine approvato dal Consiglio Comunale di Milano il 12 novembre 2018. I suoi obiettivi fondamentali, allineati alle virtuose politiche di mobilità seguite già da tempo dalle metropoli più avanzate del mondo e già implicitamente sottolineati nello stesso acronimo del documento, che aggiunge la “S” di “sostenibilità” alla tradizionale sigla PUM, sono chiari:
– estendere la copertura e l’accessibilità della rete di forza TPL;
– spostare il riparto modale in favore del TPL e della mobilità green;
– recuperare spazi pubblici urbani.
L’estensione della rete metropolitana mediante l’introduzione di una nuova linea infittendo la maglia e moltiplicando l’effetto rete è sicuramente la maniera principale per conseguire simili obiettivi, anche se bisogna mettere in conto i costi elevati. Il punto è rendere il TPL un’alternativa ovunque vantaggiosa rispetto all’auto privata.
Ci sono, ovviamente, molti altri interventi, quasi sempre di costo molto inferiore, che contribuiscono efficacemente al conseguimento degli obiettivi preposti, e infatti a tali interventi il PUMS dà la precedenza. Ma come documento di pianificazione, materia inscindibilmente collegata alla variabile tempo ed alla scala vasta, non poteva non trattare la visione del futuro, sia pur a lungo termine. Pertanto, ancorché il PUMS non preveda nei 10 anni che caratterizzano l’orizzonte di piano (2025, essendo il documento riferito allo stato dei fatti del 2015) ’apertura di nuove linee metropolitane oltre alla M4 in fase avanzata di costruzione ed ai prolungamenti delle linee già in esercizio, si fa esplicito riferimento al fatto che “Nel lungo periodo (…), considerando l’evoluzione potenziale massima della domanda prefigurata dal PGT vigente e gli effetti di accelerazione dei processi di trasferimento modale determinati dalla piena attuazione delle politiche del PUMS, il Piano individua un nuovo possibile tracciato di metropolitana (M6) che definisce la linea progettuale più interessante per il completamento della rete” e, conseguentemente “per affrontare il lungo iter di progettazione, reperimento delle risorse necessarie e realizzazione di interventi infrastruttu- rali di questa rilevanza il PUMS ha indicato come opportuno anticipare l’analisi di prefattibilità volta ad individuare il nuovo tracciato di metropolitana urbana più adeguato fra quelli ipotizzati”. Quali sono questi tracciati? Indicativamente, il percorso previsto è una nuova diametrale nordovest – sudest, a grandi linee Sempione – Ripamonti oppure Sempione – Rogoredo. Le variabili riguardano anche la natura di diametrale centrale o subcentrale (ovvero passante per il centro storico o bypassante il medesimo). Come verranno valutati? L’ACB sicuramente ricoprirà un ruolo importante nella decisione finale, ma i recenti fatti di cronaca hanno reso pubblico ciò che nel mondo della pianificazione dei trasporti e della mobilità è già da tempo evidente: essa è solo uno degli aspetti da valutare per una nuova infrastruttura e come modello matematico fondato su parametri alla base dei quali stanno sempre scelte arbitrarie (un modesta differenza sul peso attribuito a un fattore o la forbice di una singola stima di flusso possono ribaltare completamente il risultato), non può rappresentare un oracolo cui affidarsi ciecamente e completamente e non deve sostituire il ruolo guida centrale del pianificatore pubblico.

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Fig. 1) Linea M6 come indicata nel PUMS (Fonte: Comune di Milano e AMAT)

GENESI

I giorni 30 novembre e 1 dicembre 2018 si sono tenuti a Milano, a cura di MM e presso la Centrale dell’Acqua di Milano gli Stati Generali dell’Ingegneria ai quali MM ha presentato un intervento dal titolo M6, Ring e nuove Linee T, dell’Ing. Sandro Capra e dell’Arch. Andrea Bruschi che ha in particolare curato la parte relativa a M6, avendo per essa prestato specifica collaborazione a Comune di Milano e AMAT in sede PUMS.
La linea M6 nasce essenzialmente con lo scopo di completare al più possibile la copertura urbana della rete metropolitana di Milano. Attualmente la rete metropolitana milanese conta 4 linee, 101 km e 113 stazioni che a breve diventeranno 5 linee, 118 km e 136 stazioni con l’apertura di M4 e del prolungamento M1 a Bettola (Cinisello-Monza). Si tratta di una rete estesa, largamente prima in Italia, 7° nell’intero Continente Europeo su oltre 50 per numero di stazioni e nella Top-30 mondiale su oltre 200: in Zona Champions, usando una metafora calcistica. Ancora più ragguardevoli i dati relativi alla copertura: con una stazione per ogni 1,94 km² di superficie comunale e per ogni 15.000 abitanti scarsi la rete milanese supera in dotazione relativa molte eccellenti realtà mondiali compresa Londra. Attualmente, circa il 50% dell’urbanizzato (escluse aree agricole e industriali estensive) è accessibile pedonalmente, ovvero nel raggio di 500 metri da una stazione metropolitana, quota che salirà a circa ⅔ nel 2025. uttavia ampie e popolose zone della Città non dispongono ancora di accessibilità diretta alla rete metropolitana, né ne disporranno al 2025, diversamente da quanto accade a Parigi o a Barcellona.
Proprio da questa considerazione trae origine il tracciato – o meglio la famiglia di tracciati – della linea M6. Benché individuata come rilevante fin dal piano di rete del 1952, la direttrice nordo- vest-sudest è tutt’ora sprovvista di direttrice metropolitana di riferimento. In particolare la direttrice del Sempione (Roserio – Certosa FS – Espinasse – V.le Certosa – C.so Sempione, spina dorsale del Municipio VIII Sempione – Fiera – Certosa, che con quasi 190.000 abitanti e 8.000 ab/km² (quanto Brescia ma quattro volte più denso) è il secondo Municipio di Milano per popolazione, tra i più densi e il primo contesto in assoluto tra quelli non serviti direttamente dalla metropolitana. Da ricordare che in prossimità dell’asse la densità urbana sale ad oltre 16.000 ab/km².

E’ del resto esperienza comune come, malgrado l’apporto di Domodossola FNM-M5, l’asse Sempione – Accursio resti la parte più cospicua di Milano difficilmente raggiungibile coi mezzi; la stessa zona dell’Arco della Pace, abitatissima e molto frequentata a tutte le ore, è la più ampia (e anche l’unica pur considerando M4, ad eccezione di una piccola porzione di tessuto urbano attorno a V Giornate) parte del centro città non ancora servita dalla metropolitana. Le macro-varianti oggetto di futura valutazione sono:
– Nord: chiusura su MIND/Baranzate o C.na Merlata/Molino Dorino M1 o ancora MIND/Rho-Fiera M1 RFI;
– Centro: bypassamento ad ovest via Pagano/P.ta Genova o secante, anche se un’ulteriore possibilità di bypassamento ad est via Garibaldi-Centrale – che diventerebbero corrispondenze triple – offre l’interessante possibilità di servire direttamente i due maggiori e più strategici scali ferroviari oggetto dell’Accordo Scali, Farini e P.ta Romana;
– Sud: direttrice Ripamonti oppure itinerario Ex-OM – Vigentino
– Rogoredo – S.Giulia – P.te Lambro.
In ogni caso si verrebbe a configurare una linea estesa per circa 22,5 km con approssimativamente 25 stazioni, pertanto logicamente con una distanzia interstazionale maggiore degli ultimi casi M5 e M4, il deposito ragionevolmente collocato a sud, Noverasco o Ponte Labro nei pressi delle tangenziali ovest o est, e corrispondenze con tutte le 5 linee precedenti, anche se l’ipotesi Sempione – Ripamonti bypassante il centro da ovest rende più complesso intercettare la linea M3. La copertura urbana della rete metropolitana di Milano, unitamente al prolun- gamento urbano M5 Settimo (4,5 km e 4 stazioni come da PUMS e relativo PFTE Prolungamento della linea metropolitana M5 da Bignami a Monza e da San Siro a Settimo consegnato da MM in aprile 2017) salirebbe a circa 4/5, rendendo disponibile, in linea di massima e in media, una stazione metropolitana per ogni km² di superficie urbana e per ogni 8.000 abitanti circa.
C’è davvero bisogno di una sesta linea? I dati ATM indicano di sì: la rete è in fortissima crescita. 365Mpax trasportati al 2018, in crescita del 6% rispetto all’anno precedente, tutte le linee in crescita in maniera inversamente proporzionale alla loro età:
+2,4% per la M1, +2,9% sulla M2, +3,4% sulla M3 e ben +11,1% sulla linea M5, in una città che si muove sempre di più e in maniera sempre più erratica. Le metropolitane non soddisfano solo la domanda, ma la generano e sostengono.

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Fig. 2) Linea M6 Copertura attuale, prevista e mancante a sx, ipotesi MM a dx e Piano di rete del 1952 in basso al centro Fonte: MM)

TODs

Il 2 dicembre 2018 – il giorno successivo agli Stati Generali dell’Ingegneria – il Corriere della Sera riportava nella cronaca di Milano un’intervista all’Ing. Bruno Finzi, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Milano, che aveva naturalmente partecipato attivamente all’evento e alla domanda del Corriere “Addirittura un’altra linea?” rispondeva: “Un progetto di cui si è già parlato, per unire il nordovest della Città con via Ripamonti e i nuovi sviluppi immobiliari”.
Un accenno importante a quelli che sono ormai diventati il principale volano dello sviluppo urbanistico delle metropoli del XXI secolo: i cosiddetti TODs, acronimo inglese che sta per Transit Oriented Development. Grandi riqualificazioni urbanistiche basate sul trasporto pubblico di massa, che mettono al centro nodi e stazioni TPL su ferro e corrispondenze plurimodali tali da rendere il mezzo pubblico di gran luna il principale, più rapido, comodo conveniente modo di accesso all’area, baricentricamente collocato in maniera da poter destinare gran parte degli spazi di essa a spazi pubblici, pedonali, ciclabili e verdi, molto più attrattivi e vivibili delle speculazioni edilizie del passato. L’offerta e la prossimità TPL è tale che le auto restano dietro le quinte e sovente sottoterra, relegate ad un ruolo marginale da accessi periferici secondari. Alle Docklands di Londra (dove sono stati realizzati accessi e parcheggi carrabili per i soli disabili malgrado l’altissimo pregio di uffici e residenze) e in altri casi nel Nord Europa sono addirittura scomparse.
E’ il caso dei noti PII P.ta Nuova e CityLife, che hanno letteralmente rivoluzionato skyline e immagine stessa di Milano, divenendo iconici ed apprezzatissimi luoghi di aggregazione che si raggiungono essenzialmente coi mezzi pubblici, dal primo, ubicato sul nodo TPL più accessibile d’Italia con oltre 160.000 pph che possono giungervi usando solo il TPL su ferro, al secon- do, sorto attorno ad una piazza ipogea fondata direttamente sulla locale stazione metropolitana Tre Torri M5, balzata dai 2.064 passeggeri in arrivo nel giorno medio del 2017 ai 6.269 del 2018 (dati ATM) con un aumento di oltre il 200% e tramite la quale arrivano oggi il 90% dei visitatori all’area CityLife, il cui sviluppo non è ancora concluso.

Gran parte dei futuri TOD sono collocati lungo i possibili percorsi M6, sì che la nuova linea non solo andrà a servire il tessuto urbano consolidato più popolato e denso tra quelli non ancora serviti dalla rete, ma anche il più ricco di sviluppi urbanistici futuri. A partire dal MIND, Milano Innovation District, nuova destinazione permanente del sito EXPO2015 che sta già diven- tando uno dei parchi scientifici più grandi ed avanzati al mondo, specializzato in medicina, biologia, criogenetica e altre discipli- ne d’avanguardia, centri di ricerca, laboratori, banche geneti- che, università, residenze e uffici su ben 1,1 milioni di m², e poi il rinnovando Ospedale Sacco, il PII C.na Merlata già in avanzato stato di realizzazione, l’area Stephenson, l’ex Tiro a Segno interessato dagli imponenti lavori del nuovo Consolato USA e annesse riqualificazioni, e poi MICO e Portello Nord. Questo per restare al ramo “sicuro” della linea M6.
Proseguendo oltre, la direttrice Ripamonti offre la possibilità di servire direttamente lo Scalo Romana – secondo per superficie e strategicità con oltre 216.614 m² a poco più di 2 km dal Duomo e lo IEO-CERBA, non sviluppatosi (almeno per ora) come inizialmente previsto, ma comunque indubbia eccellenza mondiale ospedaliera e della ricerca medica.
Verso Rogoredo invece si apre la possibilità di servire Santa Giulia, comunque uno dei più grandi PII europei che si accinge ad espandersi ad est con la nuova Arena e il quartiere circostante e l’isolata frazione di Ponte Lambro col pregiato Ospedale Cardiologico Monzino.
Da segnalare che un bypassamento est del centro storico darebbe la possibilità di servire anche lo Scalo Farini, il più grande e strategico dei sette scali milanesi con 618.733 m² alle spalle del Centro Direzionale/PII P.ta Nuova, e il primo per il quale è stato approvato – nell’aprile 2019 – un masterplan.
Sullo sfondo, la possibilità che Milano venga scelta come sede per le XXV Olimpiadi Invernali del 2026: a giorni arriverà la decisione tra le due finaliste Milano e Stoccolma. Se fosse Milano a prevalere, le Olimpiadi interesserebbero sia lo Scalo Romana, che potrebbe ospitare il Villaggio Olimpico, che l’Arena di Santa Giulia.

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Fig. 3) Linea M6 e sviluppi urbanistici in logica TOD (Fonte: MM)

CIRCLE?

Le circolari sono un elemento essenziale di ogni rete di trasporto pubblico urbano e metropolitano, in particolare per realtà già radiocentriche come Milano, il cui sviluppo territoriale di questo tipo ha addirittura duemila anni risalendo al periodo romano. “Un cerchio e una croce” è il mantra ben noto a molti pianificatori di trasporti che devono immaginare i primi passi essenziali per assicurare la mobilità ad una metropoli.
Va detto che Milano, come altre città fornite di valida rete TPL, dispone già delle sue circle: partendo dalla linea bus 94 del centro storico esercita con autosnodati da 18 m, proseguendo poi con la circolare tranviaria 29/30 dei bastioni poi “spezzata” nelle linee 9 e 10 (delle quali però solo la prima, ad est, ha caratteristiche di forza con tram ad alta capacità e alte frequenze), alla fondamentale circolare filoviaria 90/91 fino alla circle line ferroviaria oggi esercita dalla sola linea suburbana S9 sui lati est e sud della città.
Molto c’è da fare in questo campo: completamento delle sedi riservate/preferenziali, incremento della velocità commerciali, razionalizzazione e gerarchizzazione degli incroci e, soprattutto, evoluzione della circolare filoviaria a vero e proprio sistema continuo ad alto profilo prestazionale (che difficilmente potrà avere successo se non si omologheranno anche in Italia i bus bisnodati, ammessi in pratica in tutta la UE) e della circolare ferroviaria aumentando le bassissime frequenze attuali (30’, del tutto improponibile come circolare di forza) almeno a 15’ come da PRMT coinvolgendo anche il lato nord. Affascinante, ma esisten- te solo come vision e comunque molto più lontana nel tempo, la possibilità di una “chiusura” dell’anello ferroviario da S.Cristoforo a Certosa. Da citare anche la tranvia interperiferica Nord Certosa
– Gobba, realtà già in via di sviluppo coi progetti di estensione del Tram 7 al Q.re Adriano e poi a Gobba e del collegamento Bausan – Bovisa e Testi – Racconigi – Pronto Soccorso Ospedale Maggiore, tutti parte di una direttrice tangenziale di raccordo per le radiali uscenti ben evidenziata dal PUMS.

Il punto allora è: c’è bisogno anche di una circle metropolitana? Oppure, potrebbe questa essere alternativa agli interventi di cui sopra? La risposta è no alla seconda e da valutare alla prima. Così pure è stato asserito agli Stati Generali. Sicuramente gli interventi descritti non sono in alcun modo alternativi ad una cirlce metropolitana – che avrebbe comunque giocoforza tracciato complementare e non sovrapposto – tant’è che tutte le città del mondo dotate di linea metropolitana circolare non fanno per questo a meno di altre linee circolari o archi tangenziali: come ci sono tante radiali affidate a mezzi diversi ci possono e anzi ci devono essere anche tante circolari/archi tangenziali differenti.
Una linea metropolitana circolare, specie se prossima ma non coincidente alla circolare filoviaria riscuoterebbe sicuramente un enorme successo, ci si può scommettere anche a monte della necessaria simulazione O/D. Di sicuro però uno sviluppo articolato della rete metropolitana, se appoggiato dalle valide circolari esistenti e di previsto/auspicabile potenziamento come sopra può svolgere egregiamente il lavoro come avviene in diverse altre metropoli avanzate anche senza linea metropolitana circolare.
Non è dunque necessario mettere in discussione la linea M6 come prevista dal PUMS per riproporla come circolare. Peraltro, non è scritto da nessuna parte che Milano debba avere solo 6 linee di metropolitana, né che le linee future vadano pianificate una per volta. Già M4 e M5 sono sostanzialmente state pianificate assieme (tanto che poi la M5 è arrivata addirittura prima), la M6 contempla come famiglia di tracciati una direttrice e mezza visto che Ripamonti o Sempione andrà sacrificata a meno di non proporre un complesso e sconveniente bivio troppo centrale. Il prossimo passo, ancorché riferito al lungo termine e oggetto del prossimo PUMS, potrebbe dunque benissimo traguardare sino alla M8.

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Fig. 4) Circle Line. A sx Milano: in azzurro un ipotetico tracciato intermedio tra circolare filoviaria 90/91 (arancione) e circolare ferroviaria (nero) mentre in verde è evidenziata la tranvia interperiferica nord. A dx, in senso orario, esempi di metropolitane circolari: la circle in costruzione a Copenaghen (rosso), la metropolitana di Glasgow, unica linea della rete e nota come Clockwork Orange, la linea 5 di Mosca (marrone) e la futura “chiusura” della linea 1 o “Collinare” di Napoli, realizzata da MM. (Fonte: MM)

TECHNICAL UPGRADE

Ad ogni nuova linea metropolitana di Milano è corrisposto un significativo balzo in avanti sotto più di un aspetto tecnologico.
Non è un’ovvietà cronologica – anche perché a volte le distanze temporali sono state minime – ma una conse- guenza del fatto che ogni grande opera rappresenta una sfida complessa dove inevitabilmente si incontrano difficoltà e problemi a volte inattesi e ciò costituisce la base per futuri sviluppi tesi ad evitarli.
La linea M1 aveva T.E. a terra con terza e quarta rotaia, mentre con la M2 si passò alla T.E. aerea. La linea M3, diversamente dalle prime due venne realizzata già impermeabilizzata (e la notevole risalita della falda rende oggi evidente quanto sarebbe stato conveniente farlo subito già sulla M2, la più profonda delle prime due linee oggi sottoposta a complessi lavori di impermeabilizzazione) e con abbondante ricorso a nuove tecnologie di scavo a foro cieco con ricorso al congelamento del terreno con azoto liquido. Avrebbe anche potuto essere automatica, se la legislazione di allora l’avesse permesso. A questo si è arrivati però con le nuove linee M4 e M5, che grazie alla prospettiva dell’automazione (e conseguentemente a frequenze sino a 90” e più) hanno potuto ridurre gli stan- dard dimensionali delle banchine da 110 a 50 metri e delle casse da 2,85 a 2,65m riducendo l’entità degli scavi a cielo aperto, del dimensionamento delle stazioni e della sezione delle gallerie. Assieme all’automazione si sono introdotte le porte di banchina e si è tornati alla T.E. a terra con sola terza rotaia, riducendo anche l’altezza delle sezioni. Sia M4 che M5 sono state largamente realizzate a TBM, una rivoluzione nei metodi costruttivi di scavo delle gallerie rispetto alle prassi del passato. La linea M4 ha poi ottimizzato il figurino dei treni rispetto alla linea 5 consentendo un aumento della portata da 536 a 600 pax per rotabile; sono inoltre stati apportate differenti scelte del sistema di segnalamento che renderanno più facile raggiungere, e anche eventualmente superare, i 90” di frequenza massima. Anche dalla linea M6 ci aspetta dunque un salto di qualità sotto almeno un punto di vista.
Quale? Sarà da valutare nei tempi e nei modi opportuni, ma ci si passi una fondata suggestione. Le criticità intrinseche più rilevanti sin ora riscontrate che nel caso della linea M5 e soprattutto della linea M4, ultima in ordine cronologico e non ancora aperta, riguardano la grande complessità ed i notevoli impatti in fase di cantierizzazione. E’ noto infatti che, malgrado il largo ricorso a più TBM per lo scavo delle gallerie, il ridotto passo delle stazioni ed il notevole numero dei manufatti ha in alcuni casi vanificato i vantaggi degli scavi a foro cieco meccanizza- to: stazioni profonde, scavate in tutto o in parte a cielo aperto a breve distanza tra loro e pure inframmezzate di numerosi manufatti implicano una cantierizzazione superficiale non continua ma frequentemente intermittente.
E se si scavassero linea e stazioni in una unica soluzione TBM, una unica galleria a sezione costante in grado di ospitare sia vie di corsa che stazioni? Resterebbero in superficie solamente discenderie ed accessi, manufatti molto più piccoli e semplici da realizzare, dimensional- mente non percepibili come “grande opera”. Una sezione-tipo di 14 m sarebbe larga a sufficienza da ospitare una banchina centrale di 8 m, a patto di avere le risalite solamente in testa e in coda e non a centro banchina. Il piano mezzanino non sarebbe più necessa- rio. Nemmeno i piani per locali tecnici: essendo la sezio- ne costante anche fuori dalle stazioni, queste potrebbero disporre di “code” riservate ai locali tecnici lunghe a piaci- mento. Un unico piano interrato, ricavato dentro la singo- la galleria a TBM (ed esistono TBM di dimensioni anche molto maggiori, fino a 17,6 m), magari anche profondo (l’aumentata sezione aumenta le distanze di sicurezza dai manufatti esistenti) ma rapidamente collegato alla superficie con due uniche “tirate” di scale in testa e coda banchina, alla “sovietica”, in riferimento al funzionale sistema distributivo delle metropolitane dell’ex-URSS. Naturalmente, fuori dalle stazioni ci sarebbero ampi volumi inutilizzati. Ma dovrebbero esserlo realmente? Esiste più d un modo per sfruttare vantaggiosamente questi spazi, anche per altre funzioni di servizio urbane. Non è poi escluso che il volume eccedente possa essere considerevolmente ridotto. Intanto una simile metodologia costruttiva renderebbe conveniente tornare a banchine più lunghe: anche 100 m, pur restando al dimensiona- mento leggero con casse larghe 2,65 m, vorrebbero dire moltiplicare per due la capacità dei futuri convogli della M4, da 600 a 1.200 pax. Fanno 48.000 pphpd con frequenza a 90”. Inoltre, da alcuni anni a questa parte si stanno utilizzando in Asia particolari TBM a sezione quadrangolare ed ellittica. Ciò eliminerebbe gran parte della sezione “superflua” rispetto alla forma circolare. Al momento possono essere utilizzare solo su percorsi brevi, essendo una sorta di “ibrido” tra la tecnologia TBM e quella spingitubo.
Ma i produttori non escludono sviluppi nel prossimo futuro e del resto la tecnologia ci ha abituati a ben altro.

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Fig. 5) TBM a sezioni quadrangolari ed ellittiche, già usate in Asia. (Fonte: MM/CREG)

Andrea Bruschi

Nato a Parma il 13 ottobre 1975, Andrea Bruschi si è laureato a pieni voti in architet- tura, a indirizzo pianificazione territoriale, presso il Politecnico di Milano il 16 luglio 2001; da allora vive e lavora a Milano.
Ha lavorato come ricercatore e assistente universitario al Politecnico di Milano dal 2001 al 2003, occupandosi di ricerca e di-
dattica in ambito di pianificazione territoriale e dei trasporti. Dal 2003 lavora come pianificatore di trasporti e mobilità per MMspa, dove si occupa di studi di fattibilità trasportistici e consulenze di mobilità, svolge attività commerciali orientate alla partecipazione a gare internazionali per la realizzazione di infrastrutture di trasporto pubblico nel mondo, compie diverse missioni promozionali e svolge attività divulgative in Italia e all’estero.
Interviene a numerose conferenze nazionali e internazionali e scrive articoli su riviste specializzate in materia di trasporti, mobilità e pianificazione territoriale.
Crede fermamente nell’importanza della pianificazione dei trasporti e della mobilità per la gestione e lo sviluppo delle aree urbane, così come considera la mobilità sostenibile uno dei business del futuro.

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