Intervista a LUCA BIANCHI

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In questo numero intervistiamo Luca Bianchi, Presidente ATM. Milano continua a dare risposte in fatto di mobilità grazie alle azioni svolte da ATM che contribuiscono alla realizzazione di Smart City.

Trasporto pubblico fondamentale per lo sviluppo urbano e interurbano, industriale e sociale del territorio.

E’ alla guida del consiglio di amministrazione di ATM da circa due anni. Può tracciare un primo bilancio?

Sono stati anni senz’altro positivi; e non solo per i risultati operativi ed economici, che, in verità, derivano anche da quanto fatto da chi ci ha preceduto. Credo che le aziende come ATM abbiano dinamiche inerziali simili a quelle di una “supertanker”: la barra va girata con cautela e se ne sentono gli effetti solo dopo molto tempo e molta navigazione. Molto importante dal mio punto di vista è stato il crescente e costruttivo confronto con l’Amministrazione Comunale, con le Istituzioni e con l’intero tessuto industriale e imprenditoriale che ruota intorno a Milano, che hanno confermato il ruolo di ATM come attore fondamentale del “Sistema Milano”, con un contributo rilevante alla crescita sociale ed economica del territorio. La forte sinergia con tutti gli stakeholders rende le azioni sia di politica e indirizzo che operative molto più efficaci ed incisive.

Anche nella città di Copenaghen, realtà dove attualmente operiamo nella gestione delle linee della metro, la capacità di offrire un buon servizio dal punto di vista qualitativo ci ha premiato: ATM ha recentemente vinto le gare per gestire sia una nuova linea della metro entro la fine di quest’anno sia il servizio di tram che andrà a regime nei prossimi 4 anni. A mio avviso stiamo contribuendo in questi anni alla definizione proprio di quella Smart City che è al centro dell’azione dell’Amministrazione. Da parte dell’Azienda c’è stata infatti una forte accelerazione su tutti i temi di innovazione tecnologica, anche attraverso sperimentazioni d’avanguardia, come il pagamento contactless diffuso in tutte le stazioni della metropolitana.

Inoltre in questi due anni abbiamo confermato e intensificato il nostro impegno per la sostenibilità, non come buzzword alla moda ma come principio ispiratore di tutte le azioni e attività aziendali. Sostenibilità innanzitutto ambientale, in linea con gli obiettivi del Comune, nostro azionista, ma anche economica, sociale e istituzionale.Su quest’ultimo aspetto, abbiamo avviato una profonda revisione della governance aziendale, convinti che i temi ESG (Environmental, Social and Governance) aggiungano valore in senso lato, anche e soprattutto per una azienda pubblica come ATM. Questi sono i fronti su cui ci siamo mossi, oltre ovviamente al costante impegno per assicurare attraverso la struttura operativa un servizio sempre più efficiente ai nostri clienti, con progetti concreti e gettando le basi per una evoluzione del trasporto pubblico in servizio di mobilità integrata.

Avete recentemente dato il via ad una gara d’appalto per l’acquisto di 250 bus elettrici. Che cosa vi aspettate da questo investimento?

I nuovi 250 bus elettrici si inseriscono nell’ambito del nostro piano Full Electric, che prevede la conversione di tutta la flotta di superficie alla trazione elettrica entro il 2030 [ulteriori info, da valutare: I driver principali sono in primo luogo legati agli indirizzi del nostro azionista: input del Sindaco, con gli impegni siglati a Parigi nell’ambito della conferenza “Together 4 Climate”, iniziative degli Assessorati Mobilità (PUMS) e Urbanistica (PGT)]. Consi- deriamo comunque che, ad oggi, già il 70% delle percorrenze di tutti i mezzi ATM è effettuato con trazione elettrica.

Si tratta di un progetto “epocale” – inserito in un più ampio progetto di mobilità integrata e smart city denominato Milano Next – con un investimento complessivo di circa 1.5 miliardi di euro: per i prossimi 15 anni lavoreremo alacremente su questo piano che coinvolge l’Azienda a 360°. Gli obiettivi sono prima di tutto legati alla riduzione delle emissioni nocive e alla trasformazione smart della città di Milano. Per il 2030, la completa conversione dei 1.200 bus della flotta di superficie porterà a 30 milioni di litri di gasolio in meno e 75 mila ton di CO2 in meno all’anno.

Pensiamo quindi ad un “ritorno sull’investimento” soprattutto in termini di qualità della vita e rispetto dell’ambiente, oltreché in miglior comfort per i passeggeri e per gli autisti e maggior accettabilità sociale delle attività dei depositi di bus, situati anche in centro città. Come accennavo poc’anzi, c’è anche un altro aspetto fondamentale: attraverso il piano Full Electric andiamo a soddisfare alcuni fondamentali criteri ESG e ad aumentare quindi il valore della nostra azienda, per il nostro azionista, i cittadini di Milano.

L’aumento del biglietto a 2 euro è stato molto dibattuto. Quali novità porta con sé questo cambio tariffario?

La cosa positiva è che – forse per la prima volta – non si tratta di un semplice aumento tariffario, ma dietro c’è un concreto ragionamento che riguarda la riforma del sistema ed è un primissimo passo verso il biglietto unico integrato. Studiando con attenzione la proposta è facile rendersi conto che l’aumento del biglietto singolo è solo un tassello di una manovra ampia di incentivazione del sistema di trasporto pubblico, tutelando le fasce più deboli e favorendone l’uso per i pendolari della prima fascia della città metropolitana.

Peraltro, per Atm, almeno in questa fase, a livello di conto economico non cambierà nulla, perché gli introiti da tariffa non sono versati all’Azienda che è un mero esattore per conto del Comune. Cambierà invece sicuramente in termini di aspettativa dei nostri clienti, perché dovremo dimostrare di più, migliorare ancora il nostro servizio, convincerli che il rapporto prezzo/qualità è corretto e ben giustificato. Oggi i clienti sono molto sofisticati ed esigenti, hanno ben chiaro il concetto di value-for-money e lo manifestano “rumorosamente” attraverso i social.

È una rincorsa continua: nei fatti, la nostra parola chiave, il nostro mantra, è “efficientamento”, soprattutto in termini di servizio: le risorse e gli utili si usano per investire in miglioramento della qualità offerta, facendo di più a parità di risorse.

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L’idea di una stretta integrazione tra ATM e Trenord si ripropone ciclicamente nel dibattito pubblico. Come valuta uno scenario del genere?

Sono molto laico su questo aspetto: la valutazione potrebbe essere positiva o negativa in funzione delle condizioni e dei presupposti e obbiettivi strategici dei rispettivi azionisti.

Trenord è senz’altro uno degli attori importanti sulla mobi- lità milanese e lombarda. A mio avviso l’azienda sta lavorando bene per risolvere alcune problematiche che ha avuto in termini di sotto-investimento e governance. Ogni eventuale disegno, per quel che riguarda ATM, dovrebbe comunque essere promosso e valutato dal Comune di Milano. In ogni caso ad oggi non sono a cono- scenza di nessun dialogo aperto.

ATM è un player della mobilità a tutto campo: dal bike sharing alla gestione di Area C. Prevede un ulteriore ampliamento del suo raggio d’azione?

Più che un ampliamento in termini di modalità di trasporto vedrei naturale un ampliamento del raggio di azione di ATM, che accompagni lo sviluppo dell’Area Metropolitana, così come è stato per lo sviluppo della mobilità nelle “nuove” aree del tessuto urbano.

Penso in sostanza che il trasporto giocherà un ruolo chiave per gestire un’area cittadina che oggi è molto più estesa e va oltre i tradizionali confini di Milano. Sto parlando della Città Metropolitana, una realtà con cui confrontarsi nella sua interezza e complessità. Mi sembra che le serie riflessioni dell’amministrazione, o meglio delle amministrazioni, rispetto per esempio ai prolungamenti delle metropolitane, vadano proprio in questa direzione.

Senza dubbio l’evoluzione in corso verso una mobilità smart potrebbe essere intesa come un ampliamento del raggio d’azione di ATM, che dovrà confrontarsi con nuove dinamiche di business. Il cambiamento, in qualche caso vere rivoluzioni, dei paradigmi che hanno visto investire molti settori negli ultimi anni potrebbe arrivare anche nella mobilità, ma quasi certamente saremo confrontati con questi temi quando si arriverà (non manca moltissimo!) alla mobilità autonoma.

L’innovazione tecnologica è un processo che sta interessando tutte le principali aziende di trasporto. A quali novità state lavorando?

Il contesto in cui oggi operiamo è profondamente cambiato: le Aziende di trasporto pubblico devono modificare il proprio orientamento, che non può e non deve limitarsi ad essere esclusivamente di carattere operativo, ma l’approccio deve andare sempre più verso l’innovazione. La sfida passa essenzialmente dalla tecnologia e dalla digitalizzazione del servizio, che saremo in grado di comprendere, sviluppare e mettere in gioco. Per quanto riguarda i sistemi di infrastrutture e di materiale rotabile, mi aspetto una evoluzione continua, un affinamento dell’esistente, mentre le vere aree di innovazione saranno relative all’applicazione delle tecnologie a questi sistemi, alle modalità operative e di interfacciamento degli e tra gli stessi.

L’altro ambito sarà quello riferito al cliente, al miglioramento della user experience. L’integrazione dei sistemi informatici e l’adozione di tecnologie all’avanguardia fanno di ATM la capofila nell’innovazione nel settore del trasporto pubblico in Italia, una piccola rivoluzione iniziata nel 2015 con la politica di smaterializzazione dei biglietti via sms e App, un passo obbligato per rispondere ai nuovi bisogni della clientela e per migliorare l’usabilità del servizio. I numeri confermano la bontà della scelta, con oltre 11 milioni di biglietti venduti via sms e App.

Nel 2018 abbiamo introdotto una ulteriore innovazione in termini di smart ticketing, con il pagamento contactless in metropolitana.

Atm è la prima azienda in Italia e tra le prime dieci al mondo ad offrire ai propri clienti la possibilità di viaggiare in metropolitana accedendo direttamente con le carte di pagamento contactless. Ad oggi abbiamo registrato oltre 6,5 milioni di transazioni.

Lo sviluppo di tutti gli aspetti tecnologici è fortemente connesso e dipendente dallo sviluppo della tecnologia 5G. Per noi in Atm il 5G agirà come abilitatore di svariati progetti evolutivi, permetterà la raccolta di dati sui flussi di mobilità che ci permetteranno di modulare l’offerta in maniera più puntuale, scalabile e flessibile rispetto all’esigenza dell’utenza. Qui si che si potrà parlare di una piccola rivoluzione, con il risultato di davvero migliorare l’esperienza del viaggio e la qualità della vita delle persone, cittadini o turisti che siano, in un’ottica concreta di sviluppo della smart city.

Sebbene Milano sia in controtendenza, in Italia il trasporto pubblico perde passeggeri. Perché? Come si può invertire questa tendenza?

Nel 2018 passeggeri sono aumentati del 5% sull’intera rete gestita da ATM. Ma soprattutto, il rapporto tra i km/passeggero percorsi dal traffico privato e quello pubblico (incluso quello in sharing) è ancora calato, mettendo Milano in assoluta preminenza in Italia tra le città. Leggo poi questi dati congiuntamente alle survey di customer satisfaction che una società indipendente conduce due volte all’anno per conto del Comune, che ci premiano con una votazione di 7.3 su 10.

Questa evoluzione mi conforta e rassicura – con spirito aziendale vorrei quasi dire che mi inorgoglisce – perché significa che stiamo dando le risposte e il supporto giusti alle politiche dell’amministrazione, che il nostro lavoro sta spingendo sempre più persone a scegliere il mezzo pubblico. Si tratta di un risultato importante che è il frutto di una costante attenzione alla qualità del servizio, che nel 2017 ha visto ad esempio anticipare l’avvio mattutino dell’operatività della metropolitana, ma anche di ingenti investimenti. Nel 2018 ben 173 milioni di euro, con un incremento di oltre 32 milioni rispetto al 2017.

Di questi, 152 milioni destinati in gran parte al rinnovo della flotta aziendale, per nuovi treni Leonardo, nuovi filobus, nuovi autobus, tutti mezzi altamente efficienti e sostenibili. Il livello offerto da Milano è già molto alto e la colloca tra le migliori città d’Europa da molti punti vista.

La mobilità sostenibile è una delle dimensioni più rilevanti per la smart city. Quale ruolo può giocare in questo senso il trasporto pubblico?

La risposta che Milano ha saputo dare alla domanda di mobilità è da sempre uno dei fattori di successo – e tangibili – per lo sviluppo urbano e interurbano, industriale e sociale del territorio.
Senza questa risposta, non ci sarebbe oggi una città all’altezza di competere con le grandi capitali e che ci permette di confrontaci con le realtà più avanzate nello scenario internazionale.

Oggi però non basta portare un cliente da A a B, nell’accezione classica di trasporto. Dobbiamo fare un salto in avanti, pensando a come migliorare la qualità di vita dei nostri clienti, non solo i loro viaggi, ma anche la cosiddetta user experience. La sfida è riuscire ad avvicinare i nostri servizi alle persone così tanto da farglieli trovare fuori dalla porta di casa, nel telefonino, sulla carta di credito.

Al di là di questo, il futuro della mobilità a mio avviso si caratterizzerà per una sempre maggiore integrazione di modalità e territori serviti, una spinta sempre più forte all’innovazione tecnologica e una concentrazione degli sforzi verso una sostenibilità – non solo ambientale – che permetta di affrontare con efficacia il problema dell’inquinamento e del traffico. La mobilità urbana sarà a un tempo cliente e fornitore della smart city, rendendo possibile la trasformazione verso una mobilità veramente sostenibile.

In alcune città come Londra la metropolitana rimane aperta 24 ore su 24. Milano potrebbe adottare questo modello almeno nel week end?

Il servizio offerto è stato negli ultimi 10 anni incrementato e modificato più volte sempre nell’ottica di soddisfare la domanda di trasporto in continua evoluzione.

Per rispondere alle esigenze dei pendolari dall’hinterland, ad esempio, alla mattina è stata anticipata l’apertura delle metropolitane e per il servizio serale è stata gradualmente creata la rete notturna. Questa prevede attualmente, per tutti i giorni della settimana, gli autobus sostituivi delle linee metropolitane, le circolari estere, una linea che percorre la cerchia dei bastioni e il Radiobus di Quartiere, un bus a chiamata attivi in 15 quartieri dalle 22 alle 2 di notte.

Venerdì e sabato notte, inoltre, si aggiungono anche altre nove linee notturne che coprono le diverse zone della città, per coprire le zone della c.d. movida. Londra, megalopoli con 9 milioni di abitanti e una estensione di 1.600 chilometri quadrati, non mi sembra strettamente confrontabile con la nostra realtà. L’eventuale estensione dell’orario di apertura implicherebbe un cambio di scala, con l’aggiunta di turno di lavoro per tutta la struttura operativa e di controllo, con un significativo aumento dei costi di esercizio, senz’altro non ammortizzabile con i prevedibili flussi di utilizzo. Ovviamente questa è la prospettiva “tecnica”, ma la decisione è squisitamente politica, si tratta di una decisione sulla allocazione delle risorse.

Bike sharing e car sharing stanno acquisendo sempre più rilevanza nel panorama milanese. Vanno considerate come concorrenziali o come sinergici al trasporto pubblico?

Assolutamente come sinergici ed integrati, ciascuno con le proprie caratteristiche e dinamiche. Sharing e tpl devono andare nella stessa direzione per offrire un modello di mobilità efficiente e sostitutivo all’auto privata.
In questo senso stiamo ripensando il nostro ruolo e modello operativo, indirizzandoci sempre più verso un operatore di mobilità integrata e smart. Quando il trasporto pubblico offrirà una alternativa credibile, efficiente ed economica per i trasferimenti da punto a punto, il traffico privato diventerà la soluzione marginale, residuale: la intermodalità, che lo sharing contribuisce a costituire, è la vera risposta a questo obbiettivo.

ATM crede molto nel Bike Sharing perché rientra perfetta- mente in una visione integrata del servizio di tpl; la scelta strategica di costruire sempre più stazioni di BikeMi (oggi sono più di 290) in prossimità delle stazioni del metrò e dei luoghi strategici e di interscambio, ne è la conferma.

Un passaggio essenziale per diffondere appieno questi sviluppi è quello di permettere un seamless customer journey attraverso di strumenti di MaaS, Mobility as a Service. In quest’ottica anche l’app ATM Milano, con oltre 4 milioni di download, si configura sempre più come una piattaforma di mobilità integrata e intermodale, dove i clienti possono trovare non solo i mezzi pubblici, acquista- re biglietti, pianificare il viaggio, ma anche fruire dei servizi di sharing e informazioni in tempo reale su orari di treni e aerei.

Un touch point digitale di riferimento per la mobilità a Milano grazie all’integrazione progressiva dei servizi di diversi operatori della rete di trasporti pubblici e in sharing e di nuove funzionalità per un servizio sempre più personalizzato e di facile utilizzo.

 

Edoardo Croci

Edoardo Croci è laureato con lode in Discipline Economiche e Sociali all’Università Bocconi di Milano ed è stato Visiting Scholar al Dipartimento di Management della New York University. Direttore di ricerca di IEFE, il centro di ricerca di economia e politica dell’energia e dell’ambiente dell’Università
Bocconi è Project Leader dell’area Green Economy del CRIET – (Centro di ricerca Interuniversitario in Economia del Territorio). È titolare del corso “Carbon management and carbon markets” all’Università Bocconi. È stato Assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente del Comune di Milano e Presidente dell’ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente) della Lombardia. Autore di numerose pubblicazioni in materia di economia dell’ambiente e dell’energia.

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